Dzięki mocy 280 kW i momentowi obrotowemu 820 Nm, który jest dostępny praktycznie od startu, silniki elektryczne zapewniają Audi R8 e-tron naprawdę doskonałe osiągi. Rusza niczym wystrzelone z katapulty i w czasie 4,2 sekundy przyspiesza od zera do 100 km/h. Prędkość maksymalną ograniczono do 200 km/h. W cyklu jazdy testowej jedno naładowanie akumulatora pozwala pokonać ponad 215 km.

W szerokim zakresie, silniki elektryczne mają ponad 95 procent wydajności. Bez ograniczenia mogłyby osiągać nawet do 12,5 tys. obr./min i rozpędzić pojazd do prędkości ponad 250 km/h. Pomyślane jako stale aktywne jednostki synchroniczne, zapewniają dużą wartość mocy i momentu obrotowego, a równocześnie pracują efektywnie przy niewielkim nakładzie energii elektrycznej. Stator jest chłodzony przez płaszcz wodny, a rotor dodatkowo powietrzem. Z obiegiem chłodzenia zintegrowane są jednostopniowe przekładnie planetarne.

Każdy silnik elektryczny posiada własny sterownik, który również jest chłodzony. Pulsacyjne przetworniki mocy, które przetwarzają czerpany z akumulatora prąd stały na prąd o napięciu zmiennym, to najnowsze osiągnięcia kompaktowej budowy i lekkiej konstrukcji. Koncepcja sterowania napędem zapewnia szeroki margines działania i spełnia najwyższe wymogi bezpieczeństwa. Układy kontrolujące elektronikę komunikują się ze sobą i ze sterownikiem napędu.

Nowe rozwiązania zastosowano też w podwoziu Audi R8 e-tron. Sprężyny zrobiono z tworzywa wzmocnionego włóknem szklanym (GRP). Ważą tylko 1,2 lub 1,3 kg, czyli ok. 40 procent mniej niż sprężyny stalowe. Piasty kół osi tylnej wykuto z tytanu, co pozwoliło zaoszczędzić kolejne 0,6 kg. Drążek stabilizatora osi przedniej wykonano z dwóch zrolowanych warstw CRP, a ramiona z aluminium. Cały element waży jedynie 2,5 kg, czyli o 35 procent mniej niż dotychczas.

Audi R8 e-tron jest wyposażone w opony o zmniejszonym oporze toczenia w rozmiarach 225/35 i 275/35. Od prędkości ok. 50 km/h, ruchome klapy, za pomocą siły odśrodkowej, zamykają otwory w 19-calowych felgach. Przy niższych prędkościach, klapy, również siłami fizyki, otwierają się. Aktywne aerodynamiczne koła obniżają współczynnik oporu powietrza o ok. 0,02.

Za hamowanie kół tylnych odpowiadają elektromechaniczne hamulce tłoczkowe . Elektrycznie poruszane i sterowane (by wire) śruby kulowe, błyskawicznie zaciskają szczęki hamulca na jego tarczach. Hydrauliczny układ hamulcowy z przodu, wymagane podciśnienie czerpie z dwóch pomp próżniowych. Przednie tarcze hamulcowe wykonano z ceramiki wzmacnianej włóknem węglowym.

Dzięki podziałowi ciężaru w stosunku 42 : 58, Audi R8 e-tron zapewnia optymalne warunki do sportowej jazdy. Akumulator umieszczono centralnie, a jego niska pozycja montażowa przyczyniła się do obniżenia środka ciężkości. W czerwcu 2012, na północnej pętli toru Nürburgring, Markus Winkelhock za kierownicą R8 e-tron, ustanowił dwa rekordy dla pojazdów seryjnych z napędem elektrycznym. Jedno okrążenie pokonał w rekordowo krótkim czasie: 8:09,099 min. Rekordowy był również czas, w jakim przejechał dwa okrążenia z rzędu – zaledwie 16:56,966 min. W pierwszym przypadku odcinek pokonał na ogumieniu sportowym z prędkością maksymalną ograniczoną do 250 km/h, a w rundzie podwójnej, na ogumieniu seryjnym i z prędkością maksymalną ograniczoną do 200 km/h.

Na pierwszy rzut oka, Audi R8 e-tron nie różni się od Audi R8 z silnikiem benzynowym, choć karoserie obu pojazdów mają zaledwie dziewięć takich samych elementów. Współczynnik oporu powietrza modelu napędzanego elektrycznie wynosi 0,27. Wyeliminowanie silnika spalinowego, skrzyni biegów i układu wydechowego skutkuje tym, że spód pojazdu jest gładki. Z tyłu, długi dyfuzor o stosunkowo ostrym kącie, tak kieruje przepływającym powietrzem, że optymalnie współgra ono z powietrzem opływającym auto. Krawędzie pojazdu umiejscowiono nieco wyżej niż w modelu R8. Zrezygnowano też ze spojlera.

Elektrycznie napędzany samochód sportowy nie potrzebuje chłodnicy olejowej i poboru powietrza. Wloty z przodu i po bokach pojazdu są zamknięte. Powietrze wpływa jedynie przez dolną część osłony chłodnicy Singleframe. Zapewnia ono właściwe zarządzanie temperaturą. Wpływa przez kanał w przedniej części pojazdu, a wydostaje się na zewnątrz przez otwór w masce samochodu.

autor: / źódło: / opracowanie:
Audi